Detalles del producto

Historia y Detalles del Diseño

El parasol Resistencia Grupo C reproduce sobre el cristal la librea Rothmans que vistieron los prototipos oficiales de Porsche desde 1982. Ficha editorial sobre aquel programa de resistencia: qué coches fueron, en qué temporadas corrieron y qué ganaron. Impreso en 150x25 cm sobre vinilo polimérico, ocupa el ancho útil del parabrisas sin recortes ni empalmes.

El coche que abrió la etapa fue el 956, diseñado en Weissach por el equipo de Norbert Singer, Helmuth Bott y Hans Mezger para el reglamento de Grupo C recién estrenado, con monocasco nuevo y efecto suelo. Debutó en las 6 Horas de Silverstone el 16 de mayo de 1982 y terminó segundo. Un mes después, en su segunda salida, los tres coches inscritos coparon el podio de las 24 Horas de Le Mans y cruzaron la meta en formación. Esa misma temporada la marca se llevó el campeonato del mundo de marcas.

Desde 1984 el testigo pasó al 962C, ciento veinte milímetros más largo y con monocasco de aluminio aligerado. Con él llegaron las victorias en Le Mans de 1986 y 1987, ambas con la misma tripulación, y el campeonato del mundo de 1985 para el equipo. La cilindrada fue creciendo con el reglamento: 2.677 centímetros cúbicos en 1986 y 2.996 en 1987. El equipo oficial se retiró del campeonato al cierre de aquella última temporada, en la que ganó una sola carrera y fue justamente la de Le Mans.

Cada parasol está fabricado con Avery Dennison MPI 2800 HOP, vinilo polimérico con tecnología HOP, sellado con DOL 2860 Brillo. Durabilidad de 5 a 7 años, estabilidad dimensional probada y resistencia frente a sol, lluvia y túneles de lavado. Impresión interna con plotter Roland VG3-640: mismo equipo, mismo control, mismo acabado en cada unidad.

Pieza editorial MOA-GRAFICS pensada para quien mide una época en horas de carrera y no en vueltas rápidas: instalación tutorizada en nuestro Instagram @moa.grafics y guía visual paso a paso para que el acabado en el cristal coincida con el control que aplicamos en taller.

  • Material: Avery Dennison MPI 2800 HOP polimérico + laminado DOL 2860 Brillo.
  • Durabilidad: 5 a 7 años, resistencia anti-UV y frente a túneles de lavado.
  • Medida: 150x25 cm, universal, instalable con método bisagra.
  • Producción: impresión interna con plotter Roland VG3-640.
Compatibilidad estética

Diseño de competición pensado para integrarse con el Porsche de calle de aquellos años y con compactos accesibles. Heritage Porsche de calle: Porsche 911 Carrera 3.2, Porsche 944 Turbo, Porsche 928 S, Porsche 968 Club Sport, Porsche 924 Carrera GT, Porsche 911 964 Turbo, Porsche 911 993 Carrera; compactos performance compatibles: Volkswagen Golf GTI, Honda Civic Type R, Ford Focus ST, Seat León FR, Renault Mégane R.S., Peugeot 208 GTI, Mini Cooper S, Hyundai i30 N; afines mainstream: Mazda MX-5, BMW Serie 1, Toyota GR Yaris.

La lista de arriba es afinidad estética, no una restricción de montaje. Lo que decide no es el modelo que conduces: es lo que quieres que se lea en tu cristal.

¿Como instalarlo?

Tu Firma en el Cristal, Acabado Profesional

Tu parasol MOA-GRAFICS está fabricado con vinilo, el mismo material que se exige en el car wrapping de alta competición. Para lograr un resultado perfecto, sin burbujas y con una adherencia profesional, el proceso es tan importante como el producto.

Tómate tu tiempo. La precisión en estos pasos es lo que diferencia un acabado amateur de un resultado MOA-GRAFICS.

1. Preparación: El Arsenal Completo

Antes de empezar, asegúrate de tener las herramientas adecuadas. Un resultado profesional exige un equipo profesional.

  • Herramientas Esenciales:Una espátula de aplicación con un lado de fieltro.Un cúter de precisión con una cuchilla nueva. Cinta de carrocero.Un pulverizador con agua y una gota de jabón neutro. Paños de microfibra limpios.
  • Limpieza Profunda del Cristal: Limpia a fondo la parte exterior de la luna delantera. Asegúrate de eliminar cualquier residuo de cera, grasa, polvo o tratamientos hidrofóbicos. Un cristal perfectamente desengrasado es la clave para una adhesión duradera.
2. Instalación: El Método de Bisagra Profesional

Este es el método que utilizan los expertos para garantizar un centrado y una aplicación perfectos.

  1. Presentación y Centrado: Coloca el parasol sobre el cristal y ajústalo hasta encontrar la posición exacta que deseas. Usa la cinta de carrocero para fijarlo temporalmente. Tómate tu tiempo para medir y asegurarte de que esté perfectamente nivelado.
  2. Crea la Bisagra: Una vez centrado, coloca una tira larga de cinta de carrocero en vertical, justo en el centro del parasol, pegando la mitad superior a la luna y la mitad inferior al propio vinilo. Esta cinta mantendrá el vinilo en su sitio.
  3. Aplicación - Lado 1: Retira las cintas de las esquinas de uno de los lados. Levanta esa mitad del vinilo y pliégala sobre el otro lado, dejando el papel soporte (el papel blanco trasero) hacia arriba. Retira con cuidado el papel soporte hasta la bisagra central y córtalo.
  4. Pulveriza y Desliza: Rocía ligeramente con la mezcla de agua y jabón tanto la superficie del cristal como el lado adhesivo del vinilo. Esto te permitirá reposicionarlo si es necesario.
  5. Espatula con Precisión: Con la espátula, empieza a aplicar el vinilo desde la bisagra central hacia el exterior, con movimientos firmes y superpuestos para expulsar el agua y eliminar cualquier burbuja de aire.
  6. Repite en el Lado 2: Una vez que la primera mitad esté adherida, retira la cinta de la bisagra y repite el proceso con el otro lado.
  7. El Corte Final: Con el vinilo ya adherido, utiliza el cúter de precisión para recortar el material sobrante, siguiendo el borde del cristal. Para un corte limpio, mantén la cuchilla en un ángulo bajo y realiza un trazo continuo.
3. Curado y Acabado
  • Tiempo de Secado: Deja que el adhesivo se cure durante al menos 24 horas. Evita lavar el coche o exponerlo a lluvia intensa durante este periodo.
  • Revisión Final: Pasadas unas horas, revisa si ha quedado alguna pequeña burbuja de agua. Si es así, puedes pincharla con la punta del cúter y presionar suavemente para extraer el líquido.

Instalación completada. Has dejado tu firma en el cristal.

Mantenlo nuevo!

Tu Firma, Siempre Impecable

Tu parasol MOA-GRAFICS no es una simple tira solar. Es una pieza de diseño fabricada con vinilo y protegida por un laminado anti-UV, los mismos materiales que se exigen en el car wrapping de alta competición. Está diseñado para resistir el sol, la lluvia y los lavados.

Sin embargo, un cuidado profesional es la clave para que su acabado y la intensidad de sus colores se mantengan perfectos durante años. Un diseño de este nivel merece un mantenimiento a su altura.

El Ritual de Limpieza: Precisión y Cuidado

Trata tu parasol como tratarías la pintura de un coche de exposición.

  1. Preparación: Antes de lavar, asegúrate de que la superficie del vinilo esté fría y a la sombra. Si hay polvo o suciedad superficial, acláralo suavemente con agua a baja presión.
  2. El Lavado Profesional: Para una limpieza segura y eficaz que proteja la impresión, usa siempre un champú de pH neutro y un paño de microfibra limpio. Cualquier producto que no sea de pH neutro ataca el laminado.
  • Utiliza el champú de pH neutro, diluido en agua según las instrucciones.
  • Aplica la solución con un paño de microfibra de alta densidad, sin ejercer una presión excesiva.
  • Aclara con agua abundante a baja presión.
  • Seca la superficie con otro paño de microfibra limpio y seco para evitar marcas de agua.
La Lista Negra: Lo que NUNCA Debes Usar en tu Parasol

El vinilo es extremadamente resistente, pero ciertos productos pueden dañar el laminado protector y la impresión de forma irreversible.

  • NUNCA uses productos químicos agresivos: Evita disolventes, alcohol, desengrasantes potentes, amoniaco o cualquier limpiador que no sea de pH neutro.
  • NUNCA uses herramientas abrasivas: No utilices estropajos, cepillos de cerdas duras, papel de cocina o cualquier material que pueda rayar la superficie.
  • NUNCA apliques cera o pulimentos: Estos productos están diseñados para la laca del coche, no para el acabado del vinilo. Pueden dejar residuos y opacar el diseño.
  • CUIDADO con el lavado a presión: Puedes usarlo, pero mantén siempre una distancia mínima de 50 cm y evita apuntar directamente a los bordes del vinilo durante un tiempo prolongado.

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Los pilotos de aquella escudería

Un programa que gana cuatro veces la carrera más larga del calendario no lo hace un coche solo. Lo hizo una plantilla corta, muy estable y con nombres que hoy siguen encabezando cualquier lista de la especialidad.

El belga que abrió la cuenta

Jacky Ickx compartía el coche número uno en aquel primer Le Mans de 1982 y se llevó ese año el campeonato mundial de pilotos de resistencia. Venía de ganar la prueba el año anterior con un coche de museo sacado del almacén de la marca, así que el salto técnico al prototipo nuevo lo vivió en primera persona. Siguió en el equipo hasta 1985, cuando dejó la actividad regular.

El inglés de las cuatro victorias

Derek Bell es el hilo que recorre toda la etapa: estuvo en el coche ganador de 1982 y volvió a ganar en 1986 y 1987. Con la victoria de junio de 1986 se convirtió en el piloto inglés con más triunfos en la prueba hasta ese momento. Sumó además dos campeonatos del mundo consecutivos, el primero compartido con su compañero alemán.

El alemán y el estadounidense del trío

La tripulación que ganó las dos últimas la completaban Hans-Joachim Stuck y Al Holbert. Holbert llegaba en paralelo desde el campeonato norteamericano de prototipos, donde encadenaba títulos con el mismo coche en versión local, incluida una victoria en las 24 Horas de Daytona. Ganar Le Mans dos años seguidos con el mismo trío es algo que apenas se repite en la historia de la prueba.

Los otros dos coches de fábrica

La escudería inscribía tres unidades y eso obliga a nombrar al resto: Jochen Mass, alemán y pieza clave en la formación del acuerdo con la marca; Vern Schuppan, australiano, ganador de la edición de 1983; Hurley Haywood, estadounidense; el francés Bob Wollek, que entró en 1986 para el asalto al campeonato; y el norirlandés John Watson, llegado desde los monoplazas.

El que marcó el récord que nadie tocaba

Stefan Bellof fue el más rápido de todos y el que peor final tuvo. En 1983 firmó con uno de estos prototipos una vuelta al trazado norte de Nürburgring que se quedó como referencia absoluta durante más de tres décadas. Murió en 1985 en Spa-Francorchamps, a los veintisiete años, en un accidente durante la prueba de resistencia belga.

Por qué la plantilla no rotaba

Lo que explica los resultados no es solo la calidad individual sino la continuidad: los mismos nombres, las mismas parejas y el mismo cuerpo técnico temporada tras temporada. En una disciplina donde el relevo entre pilotos se hace a oscuras, con el coche en marcha y después de veinte horas de carrera, conocerse de memoria vale más que cualquier décima en clasificación.

El equipo competía contra su propio coche

Hay un detalle que explica por qué estos prototipos aparecen en tantas fotos con decoraciones distintas: desde 1983 la marca vendió unidades a equipos privados, que corrían en la misma parrilla que el equipo oficial y a veces le ganaban. Joest, Brun y Kremer llenaron el campeonato con el mismo coche en otros colores, y en Le Mans ocuparon el podio detrás de la unidad de fábrica. Vender tu mejor herramienta a la competencia es una decisión poco frecuente.